Útikönyv, hosszútávú motorversenyek hosszútávú rajongásához
Útikönyv, hosszútávú motorversenyek hosszútávú rajongásához
írta: Guld Péter / fotók: Gémesi Balázs, Lehotzky István
A lényeg kissé bibliai: hiszen a megbízhatósági motorversenyzés alig szól másról, mintsem a feltámadásról.
Le Mans-t nem basszuk szét, és nem is igázzuk le. Le Mans felett uralkodni nem lehet, meghódítani esetleg, vagy fohászkodni, hogy a kegyeibe fogadjon bennünket. De nem csak Le Mans-ra igaz ez, hanem tulajdonképpen minden hosszútávú motorversenyre, amely nem kizárólag a gyorsaságról, sokkal inkább a megbízhatóságról szól. Üzenem ezt minden friss és üde Endurance rajongónak, akik víziókat gyártottak a tapasztalás helyett. Most pedig csendben úgy tesznek, mintha ez az egész meg sem történt volna.
Endurance versenyen pole pozícióból indulni legfeljebb tájékoztató jellegű, erre hörögni pedig badarság. Aki benne van, pontosan tudja, nem sprint versenyről van szó, hiszen egy, vagy akár huszonkét kör helyett itt a legjobb huszonöt is hétszáz felett teljesít, ami viszont több, mint embert próbáló.
A fenti sorokkal pedig elsősorban azoknak üzennék, akik újhullámos rajongóként szombaton még bőszen „hestegeltek”, vasárnapra pedig úgy érezték, elkopott a billentyűzet. Hiszen amit a magyar csapat a hétvégi versenyen letett az asztalra, eredménytől függetlenül heroikus és megsüvegelendő. Ezt viszont már csak azok tudják, akik megszállottan követik a hasonló versenyeket.
Hiszen a huszonnégy órás motorozást felfogni is nehéz, nemhogy végigcsinálni, leginkább úgy, hogy a magyar különítményben igazából csak egyetlen versenyzőnek volt hasonló tapasztalata, a rideg francia hajnalok kíméletlenségével eddig csak ő találkozott.
A magyar csapat első endurance világbajnoki szereplését még testközelből figyeltem tavaly ősszel, a Paul Ricard-i pályán, ahol viszonylag hamar kiestek technikai hiba miatt. Sokan akkor úgy vélték, a csapatot összeverbuváló Horváth László lendülete majd megkopik, és feladja, ezzel szemben a telet tudatos építkezéssel töltötte, és az anyagi körülményekhez mérten még tesztelni is elvitte az alakulatot. A csapat neve változatlanul HERT by Moto Jungle maradt, lévén kizárólag magyar versenyzőket és magyar szakembereket alkalmaztak. A technikai részleget ismét a MAMI legkiválóbb szakemberei alkották, míg a csapatmenedzser szerepét a sokat látott ex-motorversenyző, Rizmayer Gábor töltötte be.
A HERT a tavalyi kísérleti formátumon két ponton változtatott. Egyrészt leköszönt a csapatigazgató, Szabó Henrik, aki azóta polgármesteri szerepeket vállalt, másrészt Sebestyén Péter nem vállalta az idei szereplést, ezért az eddigi tartalékpilóta, Juhász Dávid kapott hivatásos versenyzői státuszt.
Horváth elszántságát jól mutatta az is, hogy még a hivatalos Le Mans tesztre is kiutaztatta alakulatát, ahonnan pozitív visszajelzésekkel tértek haza, de a nagy kaland mégis Húsvét hétvégéjén vált igazán valósággá, az Endurance világbajnokság első fordulóján, a történelmi Le Mans-ban.
A magyar csapat célja egyébként a komplett világbajnoki sorozaton való részvétel, amely nem ördögtől való vállalás, mivel négy helyszínből áll. A magyar csapat a tervek szerint ebből három futamon képviseltetné magát, miután a japán futamot, a legendás szuzukai nyolcórást kihagyják. Ezt a szabályzat lehetővé teszi.
Horváth nem titkolt célja a legendás Kurucz, Reisz – féle Bol d’Or kategóriagyőzelem megismétlése volt, amely valljuk be, elég nagy terhet jelentett mindenki számára. Igaz, hogy a magyar alakulat a Superstock kategóriában nevezett, amelyben a rajtelsőséget is megszerezte, mégis olyan ellenfelekkel találta szembe magát, akik alsó hangon is tíz-húsz-harminc éve koptatják az aszfaltot a sorozatban. Őket egyedül az őrület, valamint az elszántság tartja pályán, mert a versenyzés ezen ágában sokszor minden van, csak köszönet nincs. Az endurance versenyzésbe belekeményedni lehet, leuralni nem, és azt hiszem a legnagyobb csapatok legnagyobb sikereit is sokszor az akarat, és az érzéketlenség garantálja. Mert való igaz, hogy lélek nélkül ez a szakág nem működik, ezért még a legnagyobb májerek is meghalnak versenyenként minimum egyszer, de inkább kétszer.
Nos, ezeket figyelembe véve a magyar csapat mindenféle elvárásnak megfelelt, és öszvérként teljesített. Amiből az következik, hogy van egy kiváló alapanyagunk. Viszont azt kijelenteni, hogy Spa-ban majd szétbaszunk mindenkit, mert az csak nyolcórás, kissé bicskanyitogató.
Ettől függetlenül tény az is, hogy Le Mans különösen zord arcát mutatta. Pilóták közötti csapatvezetőként Kovács Bálint kezdte meg a versenyt, de sajnos már a rajt után gyülekeztek a gondok. A start előtt kis idővel eleredt az eső, ami sajnos arrafelé ilyen időtájt teljesen szokványos. A magyar csapat szemre tisztán eljött, de néhány körrel később már a garázsban voltak, és szereltek. Mint később a közvetítésből kiderült, ahol a versenyzőre hivatkoztak: a motorhoz futás közben Bálint lába megcsúszott, és amikor odaérkezett véletlenül megrúgta a váltókart, ami elgörbült. Ezt cserélni kellett, de utána nem vette a hármas fokozatot. Az időjárás közben még szeszélyesebbé vált, és Bálint a célegyenesre fordító kanyarban bukott. Ez sajnos egy óriási highside volt, amelynek következtében vállcsúcsra esett, és már a közvetítésből érezni lehetett, valami komolyabb baj történt. A bukás nem volt egyedi dolog, hiszen a pálya azon pontján rajta kívül is rengetegen estek, miután az ív borzasztóan csúszós volt. Nem sokkal később kiderült, hogy Bálint kulcscsontja eltörött, így számára a Le Mans-i hétvége véget ért. Így a magyar csapatnak azzal a három versenyzővel – Számadó Máté, Görbe Soma, Juhász Dávid – kellett befejezni a nehéznek ígérkező futamot, akiknek endurance vb-s tapasztalatuk korábbról még egyáltalán nem volt, leszámítva a tavalyi néhányórás menetet Paul Ricard-on.
Nos, itt kezdődött az igazi tánc, és a valódi küzdelem. Hiszen az eső ugyan elállt, de mivel Le Mans a Bretagne kapuja, messze földön nem az áprilisi langyos éjjeleiről híres, így az aszfalt sem száradt észveszejtő ütemben. Ez pedig különösen nagy gondot okozott a versenyzőknek, mert nagyon nehéz volt megtalálni a száraz részeket. Leginkább azért, mert egy éjszakai menetben még a saját tempódra és ritmusodra is nehéz figyelni, nemhogy másokéra, és folyamatosan fel kell készülni a mögénk érkező motorok fényszóróira, amelyek teljesen kitakarhatják bizonyos pontjait a pályának. Ugyanakkor folyamatosan meg kell küzdenünk a lassabb versenyzőkkel, de nem szabad nagyon ritmust veszítenünk akkor sem, ha a gyorsabbak kerülgetnek. Horst Saiger, a németek egykori versenyzőlegendája még azt is elmondta, hogy a legveszélyesebb az ujjak elgémberedése, amely a hidegben és az esőben kritikus lehet. Ez könnyen bukáshoz vezet, amellyel még inkább egy negatív spirálba kerülhetnek a versenyzők. Elég, ha csak arra gondolunk, hogy a Le Mans-i extramély bukótérben mekkora erő kell ahhoz, hogy felállítsuk a motort a vizes sóderben. A szakértőket ezért sem lepte meg annyira a regnáló világbajnok csapat, a SERT Suzuki versenyzőjének, Gregg Black-nek a bukdácsolása, miután egy menet alatt háromszor esett.
A technikai malőrök és az apróbb bukások a magyar csapatot sem kerülték el. Ezek egy része általános hibából, és más versenyzők által szétszórt olajon való elcsúszásból következett be. Néhányuk pedig éjjel történt, amely sokszor még a közvetítésben sem jelent meg. Ez általában nem a rendező, vagy az operatőr hibája, egyszerűen egy ponton annyira követhetetlenné válik a teljes mezőny pásztázása, és a cselekmények krónika szerű rögzítése, hogy ha a csapat erről nem számol be, a közvetítő is képtelen lesz.
A magyar alakulat minden nehézségtől sújtva egyébként tisztességesen helyt állt, és a 36.-ik, valamint 38.-ik hely között ingázott. Ebből messzemenő következtetést levonni persze nem lehet, hiszen amikor gondtalanul motorozhattak, kizárólag a köridőkre koncentrálva az első húszba is beférhettek volna.
Viszont hiába virradt meg, és köszöntött új nap a mezőnyre, az addigra megtépázott motor továbbra sem javult, ezért a magyar csapat kuplunghibával feladta a küzdelmeket. A terv így annyi maradt, hogy a kockászászlós leintésre visszatérjenek a pályára, amit meg is tettek. Viszont a rendezők kalkulációi alapján nem teljesítették a szükséges minimumot, ezért a hivatalos eredménylista szerint a kiesettek közé kerültek. A győztes motor 782 körével szemben a magyarok 477 kört teljesítettek, úgy, hogy az utolsó néhány órában már nem ültek motorra. A hivatalos statisztika szerint pedig kicsivel több, mint tíz órát töltöttek a boxban.
Ettől függetlenül mind a csapat, mind a négy fiú teljesítménye elismerésre méltó, és tiszteletet parancsoló. Ezt pedig szeretném, ha minden rajongó megértené, és elfogadná. Kritika helyett most van igazán szükség a lojalitásra és a kitartó támogatásra, elengedve minden olyan gondolatot, amelyek esetlegesen arról szólnak, miként alázzuk majd szénné a mezőnyt Spa-ban. Mert kérem jól jegyezzék meg, az Endurance versenyzésben senki nem aláz meg senkit, sokkal inkább karöltve küzdenek meg a csapatok és versenyzőik egymással, a végső győztes pedig általában az, akinek imái legtöbbször meghallgatásra kerülnek, és aki egy versenyen a legtöbb alkalommal feltámad.
A fenti szöveg egy végtelenül lojális és elfogult rajongó klaviatúrájából íródott....
