A Tuareg visszatért
A Tuareg visszatért
Mi valójában a túraenduró? Olyan motor, ami otthonosan mozog nehéz terepen, ugyanakkor kényelmesen lehet vele hatalmas távolságokat megtenni. Micsoda hülyeség. A két stílushoz szükséges kívánalmak teljesen ellentétesek egymással. A túramotor hatalmas, kényelmes a nyerge, jó a szélvédelme, tele van extrákkal, rogyásig lehet pakolni, és olyan erős, hogy utassal, csomagokkal, hegynek fel, hatosban lazán előzöl vele. Ezzel szemben egy igazi enduró kicsi, keskeny, könnyű motor, amin nincs egyetlen felesleges alkatrész sem, ami nem a terep legyűrését szolgálja. Ezt hozd össze! Olyan, mint a kabrió tengeralattjáró.
Régen minden valamirevaló gyártónak volt könnyű, egyhengeres túraendurója: A BMW-nek az F 650 GS, a Yamahának a 660 Tenere, a Kawasakinak a KLR, a Suzukinak a DR Big, vagy – hogy ne menjünk olyan messzire – az Apriliának a Pegaso és az ős Tuareg. Ezekkel valódi élmény volt terepezni, de sajnos az évek során teljesen eltűntek a kínálatból. Egyrészt a környezetvédelmi normák fojtották meg őket, másrészt nem győzték a teljesítményhajszát. Nagy egyhengeressel autópályázni már szinte extrém sportnak számít. A többhengeres endurók viszont
– egy-két üdítő kivétellel
– elmentek a komfort irányába, ezzel együtt túl nehezek is lettek. A KTM 890 Adventure és a Yamaha T700 után most az Aprilia is visszatalált az igaz útra a
Tuareg 660-nal.
Az olaszok úgy gondolták, ez a „kis” 659 cm3-es blokk éppen elég lesz ahhoz, hogy motorjuk tartsa a lépést a „nagyokkal”, mégse legyen böszme terepen. Tudom, tudom… Most azt mondod, hogy az ezervalahány köbcentis túraendurók szakértő kezekben milyen fantasztikus dolgokra képesek. De ne feledd! A reklámfilmekben az off-road jeleneteket gondosan megválasztott terepen, odavaló gumikkal, profi versenyzőkkel veszik fel. Különben is, mit számít, mire képes a „szakértő”, amikor ott állsz tengelyig elmerülve egy sáros keréknyomban? Csak Te vagy, a 270 kilós vas és a kétségbeesés. A markolatfűtés, az elektromos futómű vagy a kanyarfényszóró olyankor nem segít. A Tuareg kb. 200 kilója sem kevés, mégis sokkal kedvezőbb off-roadozás szempontjából. Bátrabban mész neki bármilyen akadálynak, amikor tudod, hogy van esélyed megtartani a motort. Ha pedig feldől, fel tudod állítani.
Önmagában az a tény, hogy könnyebb a túraendurók többségénél, előrevetíti, hogy jobb lesz vele terepezni, de azért a tervezők komolyabban is rámentek az off-road képességekre. Határozottan masszív a váz és a futómű párosa. Elöl-hátul hatalmas, 24 centis a rugóút, a teleszkópvilla, valamint a gáztartályos hátsó rugóstag egyaránt állítható. A rugóstag előfeszítése ráadásul ki van vezetve oldalra, egy kis kézi tekerőre, így könnyen utána tudsz menni a terhelésnek, ha sok csomagot és/vagy utast szállítasz. A blokkot és a katalizátort alulról masszív fémlemez védi a sérülésektől, valamint a hűtő is kapott egy plusz műanyag rácsot. Látszik, hogy komolyan számoltak a terephasználat lehetőségével.
Apriliához híven a Tuareg is tele van finoman kidolgozott alkatrészekkel. Például az alumínium váltókar és a két imbuszcsavarral megbolondított fékpedál olyan gyönyörű alkatrészek, amiről nem csak a japán motor-tulajdonosok, de más nem olasz motor-tulajdonosok is csak álmodhatnak. Az oldalsztender egy műalkotás! Ugyanakkor a motoron feltűnően sok a műanyag elem. A tank egy az egyben plasztikból készül, az ülés alatti vagy a lábtartó környéki kevésbé mutatós részeket is műanyag fedi. Ez önmagában még nem lenne baj, de az egész fejidom csak úgy tartalmaz fémet, mint a Balcsi szelet mogyorót: nyomokban. Valószínűleg erre a súlycsökkentés miatt volt szükség. Az Aprilia mentségére legyen mondva, hogy a lámpák, a műszerfal és a plexi masszívan állnak a helyükön, semmi sem rezeg-mozog menet közben.
Az Aprilia legújabb kéthengeres blokkja került a Tuaregbe, közvetlenül egy sportmotor és egy naked bike után. A csúcsteljesítményből lecsaptak 15-20 lóerőt (80 maradt), ezzel elérték, hogy még egyenletesebb legyen az erőleadás, érzésre sehol nincs benne lyuk vagy hirtelen ugrás. A karodat ugyan nem szakítja ki tőből a gyorsulás, de a motor dinamikusan és egyenletesen tol már egészen alacsony fordulatról. A végsebességről nem tudok nyilatkozni, mert 180 fölött a kormány egyre erősebb szitálásba kezd. Erről vagy a gumik vagy a dobozok tehetnek, más túraendurónál is tapasztaltam ilyet. Egyszerűen tudomásul kell venni, hogy nem német autópályára találták ki.
Pirelli Scorpion Rally gumik feszülnek az elöl 21, hátul 18 colos felniken. Ezek a nagy blokkos vegyes felhasználású abroncsok tökéletesen illenek a motor karakteréhez. Aszfalton meglepően jól tapadnak, és laza talajon, homokban is képesek fogást találni. A két felhasználási terület ismét egymásnak ellentmondó tulajdonságokat követel, de egy ilyen feldobozolt túraenduróhoz ez a gumi tökéletes kompromisszumot jelent. Én dobozok nélkül, komolyabb terepre bütykösebbeket szerelnék fel, kizárólag országutas használatra pedig... minek vennék endurót?
Többféle menetdinamikai program közül lehet választani az informatív kijelzőn. Külön tetszett, hogy ehhez nem kell megállni, de még a gázt sem kell elzárni. Autópályán vagy gyorsítás közben simán átrakhatod egyikből másikba jobb hüvelykujjal egyetlen gombnyomással. A négy üzemmódban külön-külön állítható a kipörgésgátló, a motorfék, a gázvétel finomsága, és az ABS. Egyik módra érdemes ráprogramozni, hogy kapcsolja ki a segédelektronikákat (az első kerékre ható blokkolásgátlót nem engedi hatástalanítani), laza talajon így lehet igazán jól szórakozni, de ha egykerekezni támad kedved, azt is csak kipörgésgátló nélkül tudod megtenni.
A Tuareg az a fajta motor, amire ráülsz és már az első sarkon fülig ér a szád. A magas nyeregben ülve, kezedben a széles kormánnyal elönt a megállíthatatlanság érzése. Ilyet más motoron is átélsz, de ennél az irányítás olyan, mintha csak bicikliznél. Míg egy Varederón már a megállásnál azon agyalsz, hogyan parkoljál, hogy majd a legkisebb macera legyen továbbindulni, ezt letámaszthatod bárhol, hiszen szinte helyben megfordulsz vele. De egy húszcentis padka vagy bármilyen térelválasztó elem sem nehezebbé csak még viccesebbé teszi az elindulást. A hosszú és puha rugók menet közben felemésztenek minden útegyenetlenséget, a fekvőrendőr hatástalan a Tuareg ellen.
A futómű puhaságának aszfalton van egy kis negatív hatása. Erős gyorsításnál érezni, ahogy összeül a motor hátulja, fékezésnél pedig nagyot bólint az eleje. Számolni kell azzal, hogy vészfékezésnél nagyobb távolságot teszel meg, amíg a teleszkóp összeül és rá lehet tenni a teljes fékerőt. Nem hiba ez, csak sajátosság, meg kell szokni és kész! Ezt leszámítva a futómű kivételesen jó, a Tuareg kanyarban egyáltalán nem hintázik, sőt! A széles kormánnyal könnyű rátenni az ívre, és olyan kanyarsebességgel rombol végig rajta, amivel sportmotorosokat lehet alázni a Mátrában. Mindezt félig terepgumikon!
A Tuareg nyergében kitágult előttem a világ. Hirtelen érdekelni kezdett, mi lehet az országút mellől induló földutak másik végén. Gyerünk, nézzük meg! Azzal a lendülettel fordultam le a következőn. Ilyenkor nyer igazán értelmet az ergonómia. Soha nem mentem még olyan túraenduróval, amelyiket ennyire természetes lett volna a nyeregből kiállva vezetni. A kormány pont elég széles és megfelelően magasan van, nem kell lehajolni érte. A tank végig keskeny, egészen előre lehet dőlni anélkül, hogy bármi útban lenne a térdeimnek, és ez megadja azt a mozgásszabadságot, ami off-roadozáshoz kell.
A tesztpéldány mindenféle extrákkal volt felszerelve: nagy plexi, bukócső, középállvány, dobozszett. A szélvédelem nekem tökéletesen jó volt. A levegő nagy része elment a sisakom felett, éppen csak a tetejét érte egy kis szél ott, ahol a szellőző nyílása van. Legalább nem fülledtem bele a bukóba. A bukócsövet szerencsére nem próbáltam ki, a középállvány a lánc ápolásánál kapott szerepet. A dobozszett annak ellenére, hogy olasz (Mytech gyártmány), kevésbé szép, mint inkább „ipari” jellegű. Szinterezett alumínium helyett én inkább szálcsiszolt, lakkozott dobozokat tettem volna fel, még akkor is, ha más gyártó neve van belepréselve az oldalukba. Mellettük szól viszont, hogy a rögzítésük kivételesen erős, egy pillanatig nem gondolkodtam, vajon fent maradnak-e. Fém csatlakozik fémhez, nagyon precízen, a rezgést apró gumipogácsák nyelik el. A top case simán elnyelte a bukómat, az oldaldobozokba megállásnál a dzsekimet, kesztyűmet, fotós cuccaimat pakoltam. Külön jó pont, hogy mindegyikhez jár belső táska!
A Tuareg 660 az Aprilia nagy dobása. Csodás kéthengeres blokkja kellően dinamikus és szórakoztató, ráadásul csak 5 litert fogyaszt. 18 literes tankjával 300 kilométer feletti hatótávot tud, hosszú csapatos túrákon nem az apriliás miatt kell majd folyton megállni. Annak pedig, aki nem csak elméletben szeretné magáénak tudni úttalan utak felfedezésének lehetőségét, hanem valóban le szokott menni az aszfaltról, tökéletes választás. Ez az egyik legkönnyebb motor, amivel hatékonyan el lehet jutni távoli off-road terepekre és ott a szórakozás is garantált.
Aprilia Tuareg 660 technikai adatokMotor: soros kéthengeres
Hengerűrtartalom: 659 cm3
Max teljesítmény: 59 kW (80 LE) 9250 ford/percnél
Max nyomaték: 70 Nm 6500 ford/percnél
Üzemanyagtank kapacitása: 18 l
Ülésmagasság: 860 mm
Gumiméret: 90/90-R21, 150/70-R18
Súly (teletankolva): 204 kg
Forgalmazó/tesztlehetőség:
Importőr Centrum (www.importorcentrum.hu)
Cím: 2120 Dunakeszi, Kikerics köz 4.
Telefonszám: 06 27 548 800
