Scrambler összehasonlító teszt
Scrambler összehasonlító teszt
A régi időkben még nem léteztek endurók. Minden motor boldogult valamennyire aszfalton és földúton egyaránt. Azokat a motorokat, amelyeknél fontosabb volt az off-road használat, bütykös gumikkal, hosszabb rugókkal és erősebb kormánnyal szerelték fel. Így születtek meg a scramblerek. A mostanában dúló retró hullámmal a café racerek mellett néhány eltökélt gyártó kínálatában megjelentek a retró terepmotorok is. Mind a Ducatinak, mind a Triumph-nak van már dedikált scramblere, de ez a teszt nem róluk fog szólni. Tudjuk, hogy 5-6 000 000 Ft körül már elég jó motorokat árulnak, de mit lehet kihozni abból, ha valakinek egy ekkora összegnek csak a fele áll rendelkezésére?
A Royal Enfield Scram 411 és a Brixton Crossfire 500 XC a 2 és 3 millió forint közötti árkategóriában játszik, az indiai csoda ennek is az alját, az osztrák gép a tetejét ostromolja. Ezt a kettőt hasonlítottuk össze valós körülmények között: városban, országúton és könnyű terepen. Mit tippelsz, melyik nyújtott nagyobb élményt?
H4-es izzó kontra ledes fényszóróA Brixton egy feltörekvő, fiatal márka, mindössze 6 éves múltra tekint vissza. Az osztrák cég jó minőségű, retró kinézetű 125-ös motorokkal robbant be a köztudatba, hazájában rövid időn belül a legnépszerűbb márkák egyike lett. Ma már 500-as és 1200 cm3-es motort is gyártanak! Szép karrier, de mindez csak egy pályakezdő önéletrajza, a másik pedigréjéhez képest. A Royal Enfield maga a motoros történelem. Több mint 120 éves múlt áll mögötte, egyike a legrégebbi motormárkáknak. Jelenlegi helyzetét úgy lehetne felületesen és borzasztóan leegyszerűsítve elmesélni, hogy az azóta megszűnt, legendás brit márka nevének fennmaradása egy, a 60-as években Indiában „felejtett” gyárnak köszönhető. Az egykor innovatív cégnél az indiai éra alatt a fejlesztések teljesen megálltak, de ez senkit sem zavart, hiszen így is tízezresével értékesítették a motorokat a világ második legnépesebb országában. Eltelt pár évtized, divatba jött a retró, a világ újra felfigyelt az Enfieldre, aminek addigra teljesen elavult vackai autentikus retróként tértek vissza a köztudatba. Az indiaiak gyorsan összekapták magukat és elvégezték a legfontosabb fejlesztéseket, ami az európai forgalomba hozatalhoz kell (euro5, ABS, tárcsafék, injektor). Sőt, új típusokat is fejlesztettek, a tesztben szereplő példány is az.
Radiális féknyereg, fordított teleszkópvilla vs hagyományos teló gumiharmonikával és kétdugattyús úszónyereg. Az Enfielden a Pirelli indiai almárkájának, a Ceatnak a gumijai feszülnek, a Brixtonon – a felnire fűzött küllőknek hála – belső nélküli Pirelli Rally STR-ekUgyanazt a stílust képviseli mindkét motor, pedig különbözőbbek nem is lehetnének. A Brixton 500-asa modern, mégis kiforrott darab, gyakorlatilag egy korábbi, sima Crossfire felextrázott változata. (
Brixton Crossfire 500 teszt). Hihetetlen, hogy egy magas, széles kormány, hosszabb rugók és nagyobb első kerék teljesen más karaktert képes faragni az eredetileg café racernek készült motorból. Ami a kidolgozási minőséget illeti, az osztrák motoron nem lehet fogást találni. A felhasznált alkatrészek márkásak, a legapróbb kiegészítőktől a hegesztésekig minden tökéletesen rendben van, a térhálós, csövekből készült lengőkar önmagában megér egy misét. A futómű elemeinek előfeszítése és csillapítása állítható, a fék- és kuplungkarok szintén személyre szabhatóak. Ledes fényszóró, hátsó lámpa és ledes indexek járnak hozzá, valamint egy jópofa, egyszerű, de jól olvasható kerek kilométeróra a legfontosabb információkkal. A motort a már ismert folyadékhűtéses sorkettes blokk hajtja. A Crossfire modern elemekből épül fel, külsőre mégis adja a scrambleres feelinget.
Az indiai motor filozófiája teljesen más. Nem egy nakedet okosítottak fel off-road képességekkel, hanem egy endurót „öregítettek vissza” bordázott üléssel és kicsi fejidommal. A Himalayan terepes mivoltát a púpos tank, a központi rugóstag (pedig két oldalsó dögösebb lett volna) és a magasra húzott hátsó fertály árulja el. Ezt ellenpontozza a klasszikus dupla bölcsővázban csücsülő ékszer: egy léghűtéses egyhengeres. A blokkfedelek tojás alakja és a bordázott, a talajjal pontosan 90°-ot bezáró, függőlegesen álló henger látványa minden másról elveszi a figyelmet. Ha mégis rátéved a tekintet az egyszerű futóműre és fékekre vagy a nem túl szép hegesztésekre, megbocsátóan elmosolyodik az ember. Egyrészt minden tökéletesen működik, összhangban van a motor teljesítményével, másrészt a vételárat figyelembe véve nincs is min csodálkozni. A 411-esnek viszont van egy meglepő és nagyon különleges extrája: a Tripper Navigation. Ez egy külön házba pakolt kis színes kijelző, ami a telefon GPS-ét használva egy alkalmazáson keresztül képes navigálni, mutatja, hogy mikor és merre kell fordulni. Csúcs!
Miután jól végignézegettük a motorokat (hiszen a scramblerek egy kicsit erről is szólnak), útnak indultunk egy kisebb karikára. A városban mindkét motorral ügyesen kacsáztunk a kocsik között, elhagytunk mindenkit a lámpánál és ha kellett, felugrattunk a járdára. Igazi különbségek a településhatár végét jelző táblát elhagyva jöttek elő. A Royal Enfield régimódi, hosszú löketű egyhengerese szépen, megfontoltan veszi a gázt. A kilométerórára pillantva reméltem, hogy a külső skála a mérföldes értékeket mutatja, de nem. A 411 cm3-es négyütemű blokk kb. egy 40 éves MZ dinamikájával mozgatja a kétkerekűt. Bajnak ugyan nem baj, de tudomásul kell venni, hogy a Scram ennyire képes. Nem szabad rajta megfeszülni, sietni, versenyezni pláne, inkább relaxált mosollyal gyönyörködni a tájban és élvezni a motor duruzsolását. A laza krúzolás a Brixtonnak is jól áll. Sőt, az áll neki a legjobban! Alacsony fordulaton pöfögve hasonló az élmény, mint az Enfielden, mégis megnyugtató a tudat, hogy gyors előzésekre rendelkezésre áll a fordulatszámskála másik fele, ahol még egyszer annyi lóerő csikarható ki belőle, mint indiai vetélytársából. Ha sietni kell, abban a kettő közül a Crossfire az igazi partner. A tökéletes kéthengeres blokk viselkedésébe csak a kissé „szögletes” gázvétel zavar bele. Ha valamin, akkor az injektor programozásán még lehetne javítani.
40 kilométerrel odébb végre elérkezett a valódi terepezés ideje. A hegyre (dombra) vezető kitaposott ösvény mély traktornyomokat, szerencsésen kikerülhető pocsolyákat és hatalmas huplikat tartalmazott. A két scrambler ugyanolyan ügyesen (vagy ügyetlenül, attól függ, hogy utcai vagy crossmotorhoz képes nézzük) teljesített. Az Enfield puha rugózásával igazán elemében volt, de a Brixton feszesebb gátlói is szépen kimozogták az egyenetlenségeket. Mindkét gép alja elég magasan van ahhoz, hogy ne akadjanak el minden sziklában, a kőfelverődéstől alumínium védőlemez óvja őket. Az indiai géppel mégis egy hajszállal jobb volt terepezni. Egyszerűen érződik az ergonómiáján, hogy eleve endurónak tervezték. A lábtartón állva a keskeny tank éppen a két comb közé esik, a kormány elég magasan és közel van ahhoz, hogy kényelmesen lehessen uralni a technikát. Végül mindkét géppel simán feljutottunk a csúcsra, és élveztük a fantasztikus panorámát.
Itt az ideje, hogy levonjuk a konzekvenciát. Kezdem az Enfielddel. Nem kiemelkedő technikai csoda, ellenben jópofa városi jármű vagy hétvégi hobbieszköz, amivel be lehet barangolni olyan útvonalakat, amire a legtöbb motorkerékpár alkalmatlan. Legjobb tulajdonsága fantasztikus és egyedülálló stílusa. Aki ilyet tulajdonol, egyből szimpatikus lesz bárki számára, a benzinkútnál vagy kávézók előtt csak rajta fog múlni, mennyi ideig szeretne anekdotázni, hallgatósága lesz, azt garantálom. A Brixtont is megnézik, megdicsérik mindenhol, de elmarad az a könnyes szemű áhítat, ami ellenfelét körüllengi. Az osztrák masina ezt azzal tudja ellensúlyozni, hogy műszaki téren sokkal többet ad. Az 500 XC egy teljes értékű motorkerékpár, ami mindenhol (városban, országúton, autópályán, könnyű terepen) megállja a helyét, ugyanakkor ott van benne az a gén, ami miatt a retró motorokat szeretni lehet.
Brixton Crossfire 500 XCMotor: soros kéthengeres
Hengerűrtartalom: 486 cm3
Max teljesítmény: 35 kW (48 LE) 8500 ford/percnél
Max nyomaték: 43 Nm 6750 ford/percnél
Üzemanyagtank kapacitása: 13,5 l
Ülésmagasság: 840 mm
Gumiméret: 110/80-19, 150/60-17
Súly (teletankolva): 195 kg
Royal Enfield Himalayan Scram 411Motor: egyhengeres
Hengerűrtartalom: 411 cm3
Max teljesítmény: 18 kW (24 LE) 6500 ford/percnél
Max nyomaték: 32 Nm 4250 ford/percnél
Üzemanyagtank kapacitása: 15 l
Ülésmagasság: 795 mm
Gumiméret: 100/90-19, 120/90-17
Súly (teletankolva): 185 kg
